⑴ 重仓广船国际,中国重工,中国船舶股票的有哪些基金
中国船舶工业集团公司 74928.07 54.37 A股 公司 未变
上海电气（集团）总公司 4266.99 3.10 A股 公司 ↑2027.09
中国证券金融股份有限公 4120.61 2.99 A股 公司 新进
司
中国建设银行股份有限公 2395.03 1.74 A股 基金 ↓-508.65
司－富国中证军工指数分
级证券投资基金
中央汇金投资有限责任公 2171.48 1.58 A股 公司 新进
司
招商证券股份有限公司－ 872.85 0.63 A股 基金 新进
前海开源中航军工指数分
级证券投资基金
大成基金－农业银行－大 793.35 0.58 A股 基金专户 新进
成中证金融资产管理计划
工银瑞信基金－农业银行 793.35 0.58 A股 基金专户 新进
－工银瑞信中证金融资产
管理计划
嘉实基金－农业银行－嘉 793.35 0.58 A股 基金专户 新进
实中证金融资产管理计划
中欧基金－农业银行－中 778.35 0.56 A股 基金专户 新进
基金（Fund）有广义和狭义之分，从广义上说，基金是指为了某种目的而设立的具有一定数量的资金。例如，信托投资基金、公积金、保险基金、退休基金，各种基金会的基金。人们平常所说的基金主要是指证券投资基金。证券投资的分析方法主要有如下三种：基本分析法，技术分析法、演化分析法，其中基本分析主要应用于投资标的物的价值判断和选择上，技术分析和演化分析则主要应用于具体投资操作的时间和空间判断上，作为提高证券投资分析有效性和可靠性的重要补充。
⑵ 财政部门户网公布的全国政府性基金和行政事业性收费目录清单一张网显示目前保留的政府性基金包括什么
根据《财政部国家税务总局关于财政性资金行政事业性收费政府性基金有关企业所得税政策问题的通知》（财税〔2008〕151号）第二条规定，企业按照规定缴纳的、由国务院或财政部批准设立的政府性基金以及由国务院和省、自治区、直辖市人民政府及其财政、价格主管部门批准设立的行政事业性收费，准予在计算应纳税所得额时扣除。企业缴纳的不符合上述审批管理权限设立的基金、收费，不得在计算应纳税所得额时扣除。
⑶ 海洋环境侵权
海事审判实践中，关於油污损害的中长期损失的请求争议，早在广东湛江1997年“海成”轮油污损害赔偿纠纷案 的审理过程中就出现分歧，一审采纳专家意见，认为中长期损失不属於《1969年国际油污损害民事责任公约》规定的赔偿范围，驳回了原告对中长期损失的请求。二审认为，上述公约没有表明对中长期损失是否赔偿的态度，油污以及清除油污造成的二次污染破坏了海洋原先的生态环境，从而造成渔业资源种类、数量及组成的改变，导致渔业资源长期逐渐衰退，这种影响在海洋环境中可持续数年甚至十几年，即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间是较长的。该损失是持续的，属於《1969年国际油污损害民事责任公约》所规定的灭失和损害。因此应按照恢复原状所需费用来折价赔偿，即赔偿的金额应大体相当於使受损水域恢复到原来的生态状况所需的费用，因此，该中长期损失应予赔偿。在以后的油污损害赔偿纠纷案 中，广东省高级人民法院也继续对中长期损失的请求予以支持。主张中长期损失不应列入油污损害赔偿范围的主要理由有：（1）中长期损失数额巨大，一般为资源损失，索赔的权利主体为国家。而近期损失及其它直接损失数额小，索赔主体多为单位或个人，这类损失的赔偿直接关系到有关单位和个人的生产与生活，涉及面广，社会影响大。如果允许对中长期损失赔偿，数额巨大的中长期损失将与数额较小的近期损失一起平等参与油污责任限制基金的分配，结果众多的近期损失的索赔主体只能得到很少的补偿，从而导致事实上不公平；（2）中长期损失多是将来的预计损失，而不是现时的、客观的、已发生的损失；（3）特别是目前油污损害赔偿纠纷案中当事人或有关部门对中长期损失的调查预测方法、手段不科学，调查结果不准确，中长期损失索赔的事实依据不足。主张中长期损失应列入油污损害赔偿范围的主要理由是：（1）完全赔偿是民事赔偿的基本原则，《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、中国大陆加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》均没有特别限制污染造成中长期损失的赔偿。中国大陆《环境保护法》第四十一条第一款只是规定，污染责任人“对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”《1969年国际油污损害民事责任公约》将“油污损害赔偿”限定为“由於船舶逸出或排放油类后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由於采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”该定义并没有排除中长期损失赔偿之意。（2）中国大陆《民法通则》第一百三十四条列举的承担民事责任的十种形式中，适用於环境污染的有五种，即：停止侵害、排除妨碍、消除危险、恢复原状、赔偿损失。由於环境污染具有潜在性与渐进性，有的污染损害短时间内不可能立即发现，或不能短时间内立即恢复，中长期损害是客观存在的，污染责任人有义务将受污染的环境恢复到污染前的状态，包括补偿并消除中长期损害。中国大陆的环境污染防治法律、法规中没有规定恢复原状这一责任形式。因此，从恢复环境的角度出发，只要中长期损失存在，责任人就应当赔偿中长期损失。（3）至於说如果将中长期损失纳入索赔范围，则众多的近期损失索赔主体将只能得到很少的补偿，由此推断出中长期损失不应列入索赔范围的结论，这似乎既不符合法律，又不符合逻辑。无论是中长期损失，还是近期损失，无论是数额大的损失，还是数额小的损失，作为损失存在的形态，均应当得到赔偿。从政策导向上考虑，如果需要对众多的小额近期损失索赔给予特别保护，在立法上或司法解释中可以对中长期损失的索赔在数额上作适当的限制，而一概否定是不合适的。但目前没有出台限制性规定前，在审判实务中，对中长期损失的索赔应予以支持。（4）中长期损失多是将来的预期损失，而不是现时的、已发生的损失，这也不能成为不支持中长期损失索赔的理由。如果索赔的损失是可合理预见必将发生的损害，也应当属於损害赔偿的范围。这在法律与司法实践中有众多的实例，如对伤残者日后定期更换假肢的赔偿等，未必要待必将发生的损失实际发生后才能给予赔偿。作为国际上建设性的意见，1994年《国际海事委员会油污损害指南》第十一条规定：“环境损害的赔偿（除利润损失外），应限於已实际或行将采取恢复原状的合理措施的费用。在对根据理论模式计算出来的损害作出抽象定量的基础上所提出的索赔，不予赔偿。”（5）中长期损失的调查报告不准确属於事实问题、个案问题，不应上升成为法律上一概不支持中长期损失请求的理由。基於调查报告不准确与基於法律上的否定态度而驳回中长期损失的请求,分属於事实依据不足与没有法律依据两类不同性质的原因，不能混淆。当然我们可以综合环保部门的各种意见探讨调查、预测中长期损失的科学方法，从而正确确定调查报告的采信标准。（注六）
海事赔偿责任限制是海商法中特有的并区别於民法中的损害赔偿的一项特殊的法律制度.。海事赔偿责任限制制度始於何时，众说不一。有的认为在古罗马法中就有这一制度的痕迹，德国早在1644年《汉撒敕令》中就明确规定:"货主对船舶被卖出后之债，不得再诉。"后来的《德国商法典》明确规定执行制。在普通法系中，英国最早的有关立法是1734年的《乔治法案》。该法案改变以往船舶所有人负无限责任的作法，采取了船价制。1854年《商船航运法》(Merchant shipping Act l854)又改为金额制。美国《船舶所有人责任限制法》中规定了船价制，其后改为船价制与金额制的并用制。实行海事赔偿责任限制制度虽然使海损事故的受害人可能得不到全部损害赔偿，但可以鼓励人们投资於航运这一风险较大的行业，促进海上运输入海难救助和海上保险及对外贸易的发展。由於各国历史传统、政治制度、经济体制及航运政策的不同,关於海事赔偿责任限制的立法也有所差异。中国大陆关於油污损害与船舶所有人责任限制规定之适用问题，对此不同的观点或针锋相对，或含糊不清，一直没有得到很好地解决。由於《1969油污损害赔偿民事责任公约》（下称CLC1969）第IV条规定：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第III条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然，CLC1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。CLC1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。” 考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在中国大陆适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。所以，根据《中华人民共和国海商法》（下称中国大陆《海商法》）第二百零八条规定，有人认为油船污染适用《1969油污损害赔偿民事责任公约》为非限制性债权，而非油船造成的油污损害属於中国大陆《海商法》调整的限制性债权，将非油船造成的油污损害赔偿请求归为《海商法》第二百零七条第二项规定的在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的财产的灭失或损坏或该条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”。 关於国内污染损害，中国大陆没有专门的油污法，不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属於《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关於不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。中国大陆《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。中国大陆《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。” 说明海事赔偿责任限制不同於油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见於中国大陆《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明中国大陆《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用於油污损害赔偿责任限制，也就是说中国大陆实体法没有对此作出规定。从中国大陆《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那麼，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属於限制性债权。所以，在中国大陆立法建立完整的油污赔偿制度之前，中国大陆《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关於环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。法律适用之争，具体表现在以下相应的判决。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，中国大陆广州海事法院认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏 180#柴油违反了中国大陆《海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。” 中国大陆广东省高级人民法院认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染国家海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民法院适用中国大陆《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，法院判决认定适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依中国大陆《海商法》及中国大陆交通部有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，中国大陆法院判决认定其不适用CLC1969。1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载 995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人中国大陆烟台海上救助打捞局（下称烟台打捞局）援用CLC1969向中国大陆青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为CLC1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。烟台打捞局不服上述判决，申诉於中国大陆山东省高级人民法院，山东省高级人民法院认为青岛海事法院判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，烟台打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向中国大陆最高人民法院申请再审，最高人民法院函示山东省高级法院对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民法院给烟台打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人中国大陆广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用於船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从中国大陆《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由於两船均非油轮，不能适用1969CLC，而中国大陆法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基於《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，根据中国大陆《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属於代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由於没有法律规定责任人可以限制油污染造成的国家渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就国家渔业资源提出索赔请求不属於限制性债权。对於两利害关系人的前述异议，海事法院在裁定准许申请人设立非人身伤亡的海事赔偿责任限制基金时，没有对於异议人的赔偿请求是否属於限制性债权作出认定，留待实体审理中处理。因为法律规定限制油污赔偿请求必须设立油污损害的海事赔偿责任限制基金，未设立则不能限制油污损害赔偿责任。换言之，即使判决认定油污损害赔偿责任属於限制性债权，责任人要限制其赔偿责任，仍需设立油污损害赔偿责任限制基金，除非法院特别地认定非人身伤亡的海事赔偿责任限制包括了油污损害赔偿请求，那麼实体审理中认定油污损害赔偿请求属於限制性债权时，责任人能限制其油污损害赔偿责任。如果责任人要设立油污损害赔偿责任限制基金，应当依据什麼标准计算其限额？这是一个目前没有答案的法律问题。
可参考一下，这是小弟以前的学期报告参考资料，但忘了出处为何，抱歉!
⑷ 船舶保险理赔项目格式
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楼上说的是正确的方法，需按照保险条例中所列的保险责任和免除条款、特约条款进行操作。一般情况下，船舶保险分为财产的保险，费用的保障和责任的保障，财产保险和费用保障一般的被保险人都会列在合同中，纠纷最为多的就是责任保障中的碰撞责任和法律责任。根据你的陈述，你的情况属于船舶碰撞码头、船坞及其他固定建筑物的损失、延迟、丧失使用和救助费用方面的责任。如果是中国保险公司，且保单项目中列有该项，保险人负全责，国外的就不一定了。
如果码头方面把说你们碰撞码头后，造成了该片海域鱼类资源的减少（举例），那么你可以请求保险人进行承担相应的法律责任了（当然也要在保单的说明中有明确的提到的）。
还有个重要的就是船上面所仔货物的损失，一般情况下是由保赔协会承担和承运人共同承担责任的，保单中也是需要有明确的说明的额。
⑸ 请问船舶油污民事责任保险需要在哪个保险公司购买
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船舶油污损害民事责任保险证书办证指南
《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》（以下简称《办法》）已于2010年10月1日起施行。《办法》要求凡在浙江辖区登记的载运散装油类物质的沿海航行船舶和1000总吨及以上载运非油类物质的沿海航行船舶，均应当持有我局签发的相应的船舶油污损害民事责任保险证书。现就办理船舶油污损害民事责任保险证书相关事项明确如下：
一、适用船舶
（一）所有载运散装持久性油类物质的沿海航行船舶，均应当持有《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，1200总吨及以上载运散装持久性油类物质的沿海航行船舶，自2011年3月1日起实施；1200总吨以下载运散装持久性油类物质的沿海航行船舶，暂缓自2011年10月1日起实施。
（二）1000总吨及以上载运散装非持久性油类物质的沿海航行船舶，除持有《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》外，还应当在其下次换发证书之日起持有《非持久性油类污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》，其保险标的应当包括非持久性油类物质造成的污染损害和燃油造成的污染损害。在办理本款所述两项证书时，应分别出具相应的船舶防污文书申请书和油污损害民事责任保险单证或者其他财务保证证明，并在保证证明中写明保险种类。
（三）1000总吨以下的载运散装非持久性油类物质的沿海航行船舶，应当自2011年3月1日起持有《非持久性油类污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》。
（四）1000总吨及以上载运非油类物质的船舶，应当自2010年10月1日起持有《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》。
二、办证要求
1、申请人：船舶或其代理人
2、具备条件：
1)其所持的油污保险或其他财务保证证书，为中华人民共和国海事局公布、经浙江海事局备案具有相应赔偿能力的金融机构或者互助性保险机构办理；
2)保额满足其所承担的责任限额。
3、提交材料：
办理人在浙江海事局网上申报平台进行电子申报的同时，可在浙江海事局危防处当场提交或者通过邮寄提交以下材料：
1)《船舶防污文书申请书》；
2)油污和其他保赔责任险或其他财务保证证明原件；
3)保单复印件；
4)船舶国籍证书及其复印件；
5)委托证明及委托人和被委托人身份证明及其复印件。
（所有复印件加盖申请单位公章）
4、办理结果：
我局收到书面材料后，将对书面和网上申请资料进行审核，并在网上平台反馈受理结果；对于提交材料符合要求的将予以受理；对于不符合要求的，将予以退回；对于需要材料补正的，我局将在网上平台反馈原因，请按照要求补正材料并重新提交。
提交材料和网上申报符合条件的，我局将在7个工作日之内签发《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，并在网上申报平台给予结果反馈（工作台显示复审、审批或办结状态即可领取证书）；
5、证书领取：证书办理人员凭身份证领取；其余应持船舶所有人委托书，凭身份证领取。
6、收费标准:《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》正本每本50元,副本每本10元；其他证书不收费。
三、退保要求
船舶因为买卖、注销、保险人更换等原因，需要申请油污和其他保赔责任险或其他财务保证证明原件（蓝卡）退还的，应提交以下材料：
1、船舶所有人情况说明；
2、船舶保险人退保申请函；
3、经浙江海事局核发的污染损害民事责任保险或其他财务保证证书正本；
4、船舶注销登记复印件（如适用）
5、委托证明及委托人和被委托人身份证明及其复印件。
四、办理证书注意事项
1、《船舶防污文书申请书》请使用最新版本，可在浙江海事局网站“表格下载”栏目下载；
2、按照货种正确选择办理证书种类，每种证书提交一份申请表
3、提交复印件请保证内容清晰可辨，并加盖所有人用章；
4、网上申报平台填报时，请注意核对船舶基本资料、保证类别、保证期限和保险人名称地址，确保信息准确；
5、保单和蓝卡中船舶航线应和船舶适航证书所载航区一致；
6、保险期限应详细到XXXX年XX月XX日XX时；
⑹ 我们该怎样保护海洋
要保护海洋：
1. 对全民树立并宣传“永续利用”的观念。
2. 在不破坏自然资源及环境的前提下，尽可能的对海洋各项资源做完整的调查及监测。
3. 政府立法保护并设立专职机构严加管理。
4. 建立监测、控管、预警及危机处理机制及系统。
5. 严格管制研究、调查及学术单位做无效采样及调查。
6. 积极沟通协调周边地区及国家并建立海洋资源共同保育或有限开发合作模式，避免开发过当。
7. 针对因为保护海洋资源过度开发而失业的渔民及相关从业人员进行专长培训及再就业或转业辅导，以避免滥捕、滥采。
8. 针对因保护海洋资源过度开发而没落的渔村或居民居住点进行迁村并为他们创造就业机会或培养生存技能。
⑺ 重仓广船国际,中国重工,中国船舶股票的有哪些基金
这个很简单，你在证券公司软件打开这些公司的股东F10界面就可以看到了。
⑻ 货物所有人或者代理人怎样缴纳船舶油污损害赔偿基金
在中华人民共和国管辖水域内接收从海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者代理人，应当按照《船舶油污损害赔偿基金征收及使用管理办法》规定缴纳基金，但过境运输持久性油类物质货物除外。基金起征标准为每吨持久性油类物质货物0.3元人民币，财政部会同交通运输部根据船舶油污事故赔偿额以及持久性油类物质货物接收量，考虑货物所有人及其代理人的承受能力，可调整具体征收标准。上述内容是《船舶油污损害赔偿基金征收及使用管理办法》征求意见稿内容，具体内容以即将颁布实施的《船舶油污损害赔偿基金征收及使用管理办法》为准。