⑴ 2004年在我国发生了一起空难事故，保险公司对该事故中的人身意外伤害保险赔付了1300万元，飞机的机身损失赔
D：社会管理功能 这个是正确答案。
社会管理功能
保险对社会的管理，在于通过其经济补偿功能的发挥，能够促进、协调社会各领域的正常运转和有序发展，即起到“社会润滑剂”的作用。社会管理功能是保险的又一派生功能，是其基本功能的外在表现形式，是反映一国保险业融入该国社会经济生活程度的重要标志。随着保险业在国民经济中发展地位的不断巩固和增强，保险的社会管理功能也不断凸显出来。主要表现在以下几个方面：
①保险通过发挥其经济补偿或给付的保障功能，一方面使得保险基金在广大的被保险人之间实现了社会再分配，另一方面又通过其经济补偿机制，在全社会范围内为社会再生产的顺利进行和社会生活的稳定提供强有力的经济保障，熨平经济发展中的不安定因素，客观上起到社会稳定器的作用。
②参与社会风险管理。
③保障交易，启动消费。
④对社会保障制度的补充和完善。
可能有人会选择B这个选项，但是正规的保险功能定义是以下三项：
1.经济补偿功能
2.资金融通功能
3.社会管理功能
所以B\C两个选项就可以排除了。
而在三个功能中理赔带来的功能是1和2.但是选项中没有1，所以正确答案应为社会管理功能。
⑵ 户外直升机救援保险
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空中120在国外已经很普及了，鉴于目前国内大城市的交通情况普遍拥堵，在急救和运送病患方面，救援黄金一小时内，直升机救援比救护车快3到5倍。现在国内已经有专门做这项服务的互联网平台了，叫空降联盟，一年费用才365元，还有短期的服务。
⑶ 人寿保险飞机遇难多少赔偿
近来，国内外相继发生几起重大飞机失事事件。人们在震惊和悲痛之余，保险赔偿问题自然而然成为议论的焦点之一，人们特别想知道，空难赔偿标准究竟是如何确定的。
人命值几何
对于所有空难罹难者及受伤乘客来说，首先可以通过两个途径得到赔偿。
一类是商业保险，包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定，理赔过程也比较简单。一些国家的航空公司在机票的价格中就已包含了商业保险的费用，因而具有强制性。
另一类是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。
对于责任赔偿，国际社会曾先后制定出一系列国际公约和协议。1929年的《华沙公约》可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据《华沙公约》的精神处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。
随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也作了修改。1955年的《海牙议定书》把华沙条约的赔偿上限提高到约2万美元。1966年各国在美国发起下签订了《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》用国际货币基金组织的“特别提款权”为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权（约合13.5万美元），以此为标准折合各国货币价值。
此外，还有一些国际协议对公约具体的条文进行了修正，但大体而言，全球空难的赔偿问题都在《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的架构之中，并为各国所遵守。
各国赔付不一样
不过，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。例如，新加坡是《华沙公约》的签约国，新加坡将《华沙公约》及其修订条款的内容加入到其国内法《空运法令》中，使公约内容成为新加坡的国内法。这样一来，不管是国内还是国际航线都将遵循《华沙公约》的赔偿规定。美国、日本等发达国家也是如此。
美国空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
中国虽已加入《华沙公约》，但是目前只有国际航线按该条约赔偿，国内航线则适用于国内相关法规。
理赔过程挺复杂
每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。国际公约所规定的上限，是指对于不超过10万个特别提款权的损害赔偿，不论承运方有无过错，都应当承担责任；如果索赔额超过10万个特别提款权，而承运方又不能证明自己无过错或者证明伤亡是由于第三方过错造成的，承运方就应承担责任。如果旅客家属对赔偿不服，可向法院起诉，最终赔偿由法院来确定。如果航空公司在空难中负有明显而不可推卸的责任与过失，旅客可以视情况个别或集体控告航空公司、飞机制造公司乃至机场、塔台，要求赔偿。如果空难原因出现了“第三方责任者”，赔付的过程就会更加复杂。
与此同时，罹难者家属实际获赔额还要根据旅客所在国家的收入水平与旅客实际受伤害和损失程度来确定，国籍不同的旅客会有差别。如果旅客持有的机票出自不同的航空公司，实际赔付也会有差别。因此，中央财经大学保险系主任郝演苏教授表示，确定具体的赔偿金额和取证将是一个非常困难的过程。除了事故原因，还要看事故发生地国家签署了哪些相关公约。国航“4·15”空难就“需要中韩两国进行深入的沟通”。
正因为如此，一旦发生空难，一些“聪明”的航空公司的应变办法是：立即向罹难或受伤害的旅客及家属提出一笔合理及可以接受的赔偿金，并要求立即在受款后结案，如此可以减少诉讼开支和诉讼机会。
2000年，新加坡航空公司在台湾发生误入跑道的空难事件后不到4天，即向死者家属主动提出每人42.5万美元的赔偿，这个数字当时被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额。分析家认为，新航在事故发生后，由于迟迟交不出乘客名单，受到各方严厉批评，为避免在赔偿问题上再同罹难者家属发生争执，影响新航声誉，遂提出了比国际惯例更高的赔偿额。新加坡航空公司此举后来被证明是十分精明的行为。因为，不论事后的调查结果如何，新航对当时出事不可能百分之百没有责任，与其可能陷入纠缠不清的漫长官司中，不如先提出赔偿。果然，两年后，国际空难调查小组认为，那次空难，台湾的中正机场塔台及机场设施有问题，应分摊肇事责任。
2000年法国“协和”飞机空难，准确的赔偿数字至今仍未公布，但赔偿金额也是个天文数字，有人称是每人300万美元，也有人称是240万美元。可以确定的是，113名罹难者的家属将数额不等地共同分配1.36亿美元的赔偿金。
去年发生的“9·11”恐怖袭击事件是美国历史上损失最为惨重的一次灾难，保险赔偿金额将高达300亿美元，整个理赔过程可能要花多年才能完成。“9·11”事件后，美国西北互助人寿保险公司马上收到被劫持飞机上遇难者家属的大量偿付要求。经过半年多的工作，美国司法部今年3月7日宣布，“9·11”恐怖袭击事件的遇难者家属可以开始向政府申请获得赔偿。因世贸大厦倒塌、五角大楼被袭及客机遭劫持坠毁而失去亲人的家属，平均每人可以得到180万美元的巨额赔偿。
保险意识在加强
全球第二大再保险公司瑞士再保险公司透露的最新消息表明，2001年度，人为和自然因素造成全球保险赔偿累计金额超过320亿美元，其中半数以上与“9·11”恐怖袭击有关。
郝演苏教授表示，保险是个理念问题。在西方，可以毫不夸张地说，不买保险没法生存，一个人的就业、生活、学习都离不开保险。保险显示了一个人基本的责任心，保险意识差的人，可以看出他对生命权、对家人的漠视。资料显示，美国的人寿保险普及率高达80％，平均每人每年保费为2722美元，而国内即使2000年保险密度居全国之首的广东省，人均也只有222.67元人民币。许多人乘飞机经常“省略”航空意外险，万一有意外发生，大部分风险要自己承担。国航“4·15”空难发生后，就发现许多乘客没有购买航空意外险。现在，事实的惨痛比任何保险公司的宣传和保险专家的解释都更有说服力。普及保险知识，不应只看保什么，还应看不保什么。其实每个人都应树立保险意识，这是一个有责任心的公民应该做的事情。
随着国际航空业的迅猛发展、保险业的蒸蒸日上，国际民用航空组织正在探讨修改《华沙公约》，以便推出更符合现今社会需求的空难赔偿条款。该组织理事会主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《华沙公约》“已经不适应时代的要求”。因此，该组织拟推出一个新的公约。新公约的主要不同点之一在于，罹难者如果是家中的惟一经济支柱，家属在等待审判时可向航空公司预支赔偿数额的至少20％，以应付日常所需。科泰特指出，迈入21世纪后，全球解决航空安全的挑战只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲
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⑷ 飞机坠落保险陪多少
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看投保了什么。
首先飞机上的乘客都有航空意外险，因此会赔偿人身保险金
其次飞机本身也投保了财产险，飞机失事造成飞机本身损失，或者飞机失事时波及到的第三者财产及人身损失，保险公司也要理赔。
类似于交强险
⑸ GTA5线上模式买了一架飞机，要是我坠机爆炸了要自己赔钱给保险公司才可以拿回飞机，还是不用钱直接给
和被炸之前一样直接打电话叫就是了 ，飞机又没保险的
⑹ 飞机坠落如何赔偿的问题
包头“11·21”空难中遇害的地面人员有权获得赔偿 包头“11·21”空难，造成了机上50多名乘客和机组人员遇难,1名地面人员也在空难中死亡。乘客和机组人员的赔偿工作，有关保险公司已经开始赔付。值得关注的是，在这次空难中因飞机失事造成一名地面人员的死亡，其家属有无赔偿请求权、向谁主张赔偿以及应当得到哪些赔偿。笔者认为，由于飞机出现坠毁事故，导致地面无辜第三人死亡，第三人的近亲属作为飞机坠落的直接受害者，享有赔偿请求权。东方航空公司作为航空器的经营人应承担赔偿责任，赔偿受害人因此造成的物质损失和精神损失。一、对航空事故造成地面第三人损害给予赔偿是国际通行的做法在当今民用航空交通工具普遍使用的情况下，作为航空器经营人的航空公司应充分重视航空运输质量，保证航空运输安全，但航空飞行是一种高度危险作业，航空事故还是无法避免甚至还屡屡发生。所以各国均在立法上保障对因此造成旅客和地面第三人损害的赔偿。如在美国法上，航空飞行从一开始就被毫无疑问地视为异常危险行为（所谓异常危险行为,在美国的司法实践中一般是指“那些在那个时间、地点和环境下被认为是不寻常、很危险的行为,不管行为人多么谨慎和小心,都不可能排除它给人或财产带来严重伤害的可能性”），对于因航空飞行对地面或者水面第三人造成的损害，不论是人身伤害还是财产损害，受害人都可以基于异常危险行为的严格责任向加害人主张损害赔偿。（《美国侵权行为法第二次重述》第520Ａ条）。在法国，除民法典第1384条第1款所作的一般性规定外，还有航空事故特别法上的规定。法国法上的航空事故责任最早规定于1924年5月3日的《航空交通法》。根据该法规定，航空器在飞行中因失事或从航空器上落下人或者物而造成地面第三人损害，航空器的营运人应对此负损害赔偿责任。只有在损害是由于受害人的过失造成的情况下，航空器的营运人所承担的赔偿责任始能减轻或者免除。现行的法国《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》关于航空事故的规定，不同的是现行的《民用航空法》特别强调了不可抗力的不可免责性。认为除不可抗力外，不得从飞行中的航空器向外抛货物，并且对于因不可抗力而向航空器外抛货物而造成地面第三人人身伤害或财产损害的，航空器的营运人应负赔偿责任。因此，一般认为，法国法上的航空事故责任是“严格化了的危险责任”，不可抗力、意外事件以及第三人的行为均不能成为加害人免于承担民事责任的理由。只有在损害是由于受害人的过失造成的情况下，航空器的营运人所承担的赔偿责任始能减轻或者免除。1952年10月7日在罗马签定的《关于外国航空器对地（水）面上第三人造成损害的公约》（本公约于1958年2月4日生效，我国尚未加入）第一条规定“经证明，因飞行中的航空器或者从飞行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的损害的，受害人有权获得本公约规定的赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是航空器依照现行的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。第二条规定“本公约规定的赔偿责任，由航空器的经营人承担。”总之，对航空事故造成地面第三人损害给予赔偿基本上是世界大多数国家法律和有关国际航空运输公约、条约、协定、惯例等规定的通行做法。二、我国对航空事故造成地面第三人损害的法律规定美国法上的“异常危险行为”，大陆法上的“危险行为”，在我国称为“高危险作业”，是指从事对周围环境具有异常危险的行为时所承担的无过错责任。我国《民法通则》第一百二十三条规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；但如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”我国《民用航空法》第一百五十七条规定“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿”；第一百五十八条规定上述赔偿责任由民用航空器的经营人承担；第一百六十一条规定了免除或减轻经营人责任的情况即“应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。”；第一百零五条规定了公共航空运输企业应当投保地面第三人责任险；第一百六十六条规定了民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保；另外，该法在第一百七十二条规定了航空事故造成地面第三人损害赔偿的例外，如“为受害人同经营人订立的合同所约束的损害”不适用于上述规定损害。三、受损害的地面第三人或其近亲属可以主张的赔偿事项 纵观在世界上发生的空难或飞机失事赔偿案中，社会对受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允许范围内向受害人作出倾斜。在财力雄厚的航空公司引发的航空灾难中，受害人往往没有任何过错，特别是对那些地面上正常生活和工作的无辜的第三人而言更是如此。不应该让遭受“飞来横祸”的弱者去承受过多过重的责任，法制社会应给予受害人全面的充分的法律救济，责令加害人给予足够弥补受害人全部损失的赔偿。在航空事故中，对旅客的人身伤亡，大多国家的法律规定了最高赔偿限额（包括我国已参加的《华沙公约》以及世界上大多数航空公司参加、签定的吉隆坡《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人间协议》等），但对地面第三人造成损害的规定却不尽相同，有的有限额规定，有的没有限额规定(有的国家对第三人侵权的赔偿是一般客运赔偿额的二到四倍）。我国的《民用航空法》对第三人侵权没有规定赔偿限额。而对旅客身体损害的赔偿，实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，根据此规定，对旅客死亡的赔偿最高是7万元。但这也只规定旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。椐此，笔者认为关于国内航空运输中对第三人侵权的赔偿，法律甚至法规无赔偿限额的规定,应当依据《民法通则》和有关人身损害赔偿的司法解释计算赔偿数额。根据《民法通则》以及最高法院“关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释”，包头“11·21”空难中死亡的无辜第三人的近亲属，享有向作为航空器的经营人东方航空公司请求赔偿造成的物质损失和精神损失。具体包括：丧葬费、被扶养人生活费、死亡赔偿金、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他实际支出的合理费用以及依据《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》请求赔偿精神损害抚慰金。需要说明的是，如经调查，机场在飞机坠毁事故中存在指挥、通讯联络上的过失或飞机本身存在质量瑕疵，那么机场和飞机的制造商作为共同侵权人都有可能成为赔偿义务人。同时，依照我国《民用航空法》的规定，公共航空运输企业、民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。但赔偿权利人对赔偿义务人的赔偿请求并不以后者投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保为前提，后者也不能仅在投保地面第三人责任险或者责任担保的范围内承担赔偿责任，而应当依据侵权行为法的规定，在法律没有作出例外规定的情况下，实行全面赔偿。我们在来看看法航空难赔偿，对于遇难者的赔偿问题，根据国际公约，即使航空公司没犯任何错误，也应该对失事航班遇难乘客的家人给予赔偿。以上条款是1999年蒙特利尔公约中所规定的。该公约以被91个国家接受，包括巴西和法国。根据公约，赔偿最高金额为每名乘客10.9万欧元。另有消息称，一位中国乘客是中国人保寿险的客户。其家属可能得到960万元的保险赔付，这将是中国保险史上赔付最大个人保险赔款。
⑺ 飞机空难与保险赔偿
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航空保险是有关飞机各种危险和保险的总称。国际上航空保险大体分为以下几种：
1．承包飞机机体损失物的保险；
2．对乘客及其行李等的损失赔偿责任保险；
3．对飞机以外的第三者的损失赔偿责任保险；
4．对空运货物的损失赔偿责任保险；
5．有关机场设施及业务的损失赔偿责任保险；
6．对飞机保管者的委托飞机的损失赔偿责任保险；
7．飞机制造者、修理者的产品责任保险；
8．承包飞行员、乘务员、乘客等搭乘飞机中受伤害的伤害保险。
什么是航意险？
航意险是航空旅客人身意外伤害保险的简称。它是保险公司为航空旅客专门设计的一种针对性很强的商业险种。它的保险期限从被保险乘客踏入保单上载明的航班班机的舱门开始到飞抵目的港走出舱门为止。它的保险责任是被保险乘客在登机、飞机滑行、飞行、着陆过程中，即在保险期限内因飞机意外事故遭到人身伤害导致身故或残疾时，由保险公司按照保险条款所载明的保险金额给付身故保险金，或按身体残疾所对应的给付比例给付残疾保险金。
现时国内各家寿险公司所使用的都是1998年7月由中国人民银行颁发的航空意外保险条款和费率。每份保单的保险费为人民币20元，保险金额为人民币20万元。国内和国际航班的乘客均可购买，赔付标准是一样的。同一名乘客最多可买10份。
机票里已经含有保险，为什么还要购买航意险？
机票中所含保险是航空公司因自身的责任造成航空旅客人身伤亡，应对航空旅客赔偿的责任保险。依据国际惯例和我国有关民用航空的法规，飞机需要保险，飞机保险的保险责任范围包括：一是机身险，即飞机在飞行或滑行中以及在地面上，发生的造成飞机及其附件的意外损失或破坏；二是第三者责任险，即由于飞机或从飞机上坠人、坠物造成的第三者的人身伤亡或财物损失；三是旅客法定责任险，即由于乘客在乘坐或上下飞机时发生意外，造成旅客的人身伤亡或所携带和业经交运登记的行李、物件的损失等。说机票里含有保险，主要是指航空公司的飞机保险中所包括的旅客法定责任保险。根据《民航法》第129条的规定，最高赔偿限额为16600个计算单位，约合2万多美元。这次中国国际航空公司就“4·15”空难发表的声明中，就明确告知，要“根据国际公约和国际惯例以及有关民用航空法规，进行善后工作的处理。”
在这里需要指出的是，飞机保险同航意险是两种不同的保险险种，所履行的都是赔偿责任，目的是为航空旅客提供更加充分的保险保障。一旦发生意外伤害，可以使身故者的亲人和家庭多得到一份保险赔偿，也可以使身体残疾者多得到一份残疾保险金。这体现了我们国家对航空旅客人身安全的关心和重视。
当然，对每一位航空旅客来说，是否购买航意险，这完全是自愿的。但不怕一万，就怕万一。防患于未然，最好能购买航意险。
我国航空公司将收取航空保险附加费
中国民航总局日前发出通知，同意航空公司向国际和港、澳航线旅客收取航空保险附加费。据此，从10月15日起，中国内地各航空公司在自中国内地始发的国际航线?穴不含国际航线国内段?雪和至香港、澳门的国内航线上，可以向旅客收取航空保险附加费，收取标准为每位旅客每航段最高不超过2.5美元。国内航线现不收取此项费用。
美国“911”恐怖事件发生后，全球承保人联合调整第三者责任险中因战争原因赔偿条款，航空公司必须在原保费基础上支付一次性附加费；同时，2001年10月1日起续保的机身战争险保费大幅度上涨。
中国民航总局通知指出，外国和香港特别行政区、澳门特别行政区航空公司在自中国内地始发的国际航线和至香港、澳门的国内航线上，可以向旅客收取航空保险附加费，收取标准及执行时间由航空公司根据实际情况确定，报中国民航总局备案后实行。
据悉，此次航空保险调整，中国内地航空公司增加保费支出人民币10亿元。由于此次保险附加费收取限于国际和港、澳航线旅客，只能弥补有关航空公司20%的支出。
⑻ 飞机空难的赔偿有哪些标准
首先，国内空难赔偿标准。一般情况下，国内空难家属及受伤乘客可以得到两部分赔偿：一是承运人（航空公司）所承担的赔偿；二是保险公司所承担的赔偿，即航空意外险。
承运人的赔偿又分为两方面：一是飞机坠毁对地面或水面第三人造成的伤害而承担的赔偿责任。在航空运输中，航空公司与旅客或者托运人以及收货人是一种航空运输合同关系，除合同当事人之外都是第三人；二是对乘坐该航班的乘客所造成的伤害所承担的赔偿责任。
另外，承运人承担的对乘客赔偿是强制的。中国对承运人的赔偿金额也几度调整。1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币1500元；1992年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限；1993年，该金额调为7万元；2006年，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》将每名旅客的赔偿限额再提高至40万元。
但需要强调的是，实际赔偿金额均大于法定限额。2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万元至19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔付96万元，也创下中国民航史空难赔偿的最高额。
航空意外险是保险人对乘坐航班的旅客，对在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿的保险。保险责任范围是从被保险人踏入保险单上载明的航班（或等效班机）舱门时开始，飞抵目的港后走出舱门时为止，被保险人遭受意外伤害，自伤害发生日起180日内身故或残疾，保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。但保险公司的这部分赔偿有一前提，即旅客需要在登机前由本人或旅行社代为购买航空意外伤害险。
而国际上的空难赔偿标准则较高。
一般认为，美国与日本的空难赔偿标准为全世界最高。
美国按照余生价值计算。假设遇难公民能活到80岁，但遇难时年纪为40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿，主要根据收入及纳税等条件来确定。因此，不同申请者得到的赔偿金额相差悬殊。
而日本的赔偿原则是对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、年龄、职业及正常收入情况、受害者家庭负担、未来发展潜力等诸多综合因素。
除不同国家赔偿标准不同之外，国际运输中发生的空难一般遵循《华沙公约》与《蒙特利尔公约》作为赔偿标准。
⑼ 坠机事故导致的死亡，保险赔多少
坠机事故导致的死亡，保险赔偿时，还要看这个人的年龄，工作和户口所在地的平均生活情况。中国民航保险条例对于飞机空难给予了明码标价50万国内，国际200万。如果有人身意外险的可以累加的。