伊朗客機保險理賠

⑴ 誰知道伊朗社會保險稅（伊朗國家SSO保險）內容

伊朗社會保障組織（SSO） 提供覆蓋工薪階層和受薪工人以及就業人士自願覆蓋率自我。 1975年， 社會保障法 和SSO批准成立。
伊朗 沒有立法，保護社會的普遍贊成，但在1996年， 伊朗統計中心的 估計，超過73％的人口覆蓋伊朗是 社會保障 。 系統的成員資格的所有社會保障員工是強制性的。
SSO是一個 民間組織 ，它完全是由捐款資助（與參加保險（7％），僱主（20-23％）及政府（3％））。 社會保障是擴大對 自雇 的工人，誰自願捐款12％至18％的保障對收入取決於追捧。 SSO的提供以下服務：
退休，傷殘和死亡;
失業;
養老;
無奈，看守和社會脆弱性的損失;
事故和損傷;
生理，心理和精神殘疾;
保健及醫療保險;
特別是在保護生育期和養育子女的母親;
保護孤兒和無保護的婦女;
規劃寡婦，老年婦女和自力更生婦女的特殊保險制度;
減輕貧困和不平等;
援助和救援。

⑵ 飛機空難賠償多少錢呢

國內空難賠償標准低

對於航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的，但國內外針對空難的賠償標准不一樣。

在我國，空難的賠償限額在2006年由7萬元提高至40萬元。雖說是提高了不少，但相比國外，仍是比較低。在《統一國際航空運輸某些規則的公約》中，規定的最高賠償額為110萬元。而在美國，賠償是按照餘生價值計算，有基本參照數額。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。

2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠償96萬元。反觀國外，1988年洛克比空難時，每人賠付和8270萬元人民幣；2007年肯亞航空公司507航班發生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。同是一條生命，「標價」卻相差太大。

航意險最高賠付200萬

而對於購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。航意險的保險責任，就是保障乘客從上飛機到下飛機之間，因意外事故而導致的身故和殘疾。其保障時間僅包括乘客登機、飛機滑行、飛行、著陸等過程。一般旅客不論年齡，均可自願選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，有40多人購買了航意險，航意險賠付金額為920萬元。2009年法航空難時，遇難中的5個中國人都購買了意外保險，其中4人每人獲賠50萬元的保險金。

⑶ 飛機墜毀112人喪生，一名遇難者家屬理賠140萬，保險拒賠怎麼辦

意外險，是現在社會上比較受眾的一款保險，也是絕大多數人最容易接受的一款商業保險。它的特點，除了保費低，它在發生事故出險後的理賠額也十分充足，最重要的一點是投保門檻很低。

不過我們在購買意外險的時候，確實也是有一些需要注意的地方，如果不注意，也很容易遭到拒賠。

那我就通過一個真實案例，來和大家聊聊，投保意外險到底有哪些需要注意的地方。

1、飛機墜毀112人喪生，家屬理賠遭拒

2002年5月，在前往大連的航空路線上，一架承載了112人的大型客機，突然在飛行過程中，突然燃起大火，在與地面塔台失去聯系之後，這架客機終究還是墜毀在海里。

比如說意外傷殘，需要保險合同、有效身份證件，雙方認可的醫療機構出具的被保險人傷殘程度的資料或身體傷殘程度評定書，保險事故的性質、原因等有關的其它證明和資料，這些都是意外險理賠必須帶上的東西。

⑷ 華泰境外旅遊保險是否可以承保去伊朗我下個月要去伊朗出差一趟，但是不知道買華泰的保險是否可以

保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。

您好！您下個月就要去伊朗出差了，為了確保您整個出差之旅的安全，出發前為自己投保一份合適的境外旅遊保險是必要的。

華泰境外旅遊保險是否可以承保去伊朗？去伊朗出差能不能買華泰的保險
是可以的，華泰境外旅遊保險有很多種，可以承保伊朗的華泰的境外旅遊保險就有提供，您不妨結合您具體的出差之旅的保障來合理選擇。

境外險怎麼買？能不能在網上直接投保
1.伊朗屬於中東國家，而中東地區常年戰亂，建議您在出發前最好對伊朗當下的形式有所了解，如果正處於戰亂中建議您不要去，因為即便是投保了境外險也不能獲得賠償的。
2.伊朗屬於中東國家，保額建議在10萬元即可。
3.購買的境外旅遊保險需要覆蓋您的全部行程。使得自己的旅行全程在保障之中。
4.在購買出境旅遊保險時，要注意是否包括國際緊急救援服務。由於國內保險公司的網點很難鋪到國外，所以出境旅遊險產品通常是與國際緊急救援公司合作。無論是遊客在外遺失錢包，還是護照丟失等，都可以致電救援熱線，一些大的國際保險公司還專門提供漢語服務。
5.選擇合適的投保平台，在上購買，您可以對比多家保險公司的產品，進而選擇最合適自己保障和出行需要的產品。投保也非常簡單方便，在首頁，免費注冊會員，登陸後選擇中意的產品，選擇保障期限，即可立即購買。價格便宜，整個投保過程清晰透明，免去了中介代理的層層麻煩，保費更低，自主性更強。

去伊朗出差之前最好對伊朗當下的形式有所了解，如果不在戰亂中建議您可以在出發前投保一份合適的境外旅遊保險來確保您出差之旅的安全。

⑸ 1·9伊朗客機墜毀事故的事件簡介

這次失事的飛機是波音727客機，而1979年伊朗爆發伊斯蘭革命後，美伊關系迅速惡化，美國對伊朗實施航空制裁，伊朗無法再購買美製飛機和零件。目前，伊朗現有的波音飛機機齡都超過了30年。超期服役和缺乏維護所必需的零部件是伊朗民航客機失事頻繁的一個重要原因。
伊朗運輸部危機應對委員會負責人艾哈邁德·馬吉迪10日說：「客機載有105人，包括94名乘客和11名機組人員。依據最新信息，77人死亡，26人受傷，兩人失蹤。」
急救部門負責人吳拉姆·禮薩·馬蘇米說，救援已經展開，但遭遇惡劣天氣阻礙。他說：「救援此刻面臨問題是大雪。墜機地點雪厚大約70厘米。」
消息人士透露，「這架從德黑蘭飛往烏魯米耶的航班比原定起飛時間推遲了1個小時，又因天氣惡劣在烏魯米耶附近的一個村落地區墜毀。」
西亞塞拜然省省長說「空難中所有的遇難者和受傷人員已被送往烏魯米耶市的多個醫院。」他還說，航班在從雷達上消失之前，飛行員就失去了與機場的聯系。「然後，飛機在一個村莊附近墜毀，是村民告訴當局飛機墜毀的地點。一些乘客自己從飛機中爬了出來，另有一些乘客被村民送往了醫院。」
一名伊朗紅新月會官員稱，飛機與地面相撞後粉碎，「萬幸的是沒有起火。」
根據伊朗國營電視台的畫面顯示，墜毀的飛機斷成三節，深深的埋在積雪之中。

⑹ 又墜機:伊朗客機在德黑蘭墜毀。。今年第幾架了那個和那個

都特么麻木了…感覺世界要變的節奏

⑺ 伊朗民航客機慘案是意外嗎

時間：1988年7月3日

地點：霍爾木茲海峽附近

難情：274名乘客和16名機組人員全部遇難。民航客機被偵察機擊落造成空難已經不是一兩起了，只是我們都不明白，他們的犧牲到底是政治軍事的必然結果，還是只是一場簡單的意外？

1988年一架由伊朗阿巴斯港飛往阿聯酋迪拜港的A-300型伊朗客機飛至霍爾木茲海峽附近時，被美國海軍「文森斯」號巡洋艦擊中，機上274名乘客和16名機組人員全部遇難。1988年7月3日，一個陽光明媚的星期天，當地時間上午10時47分，伊朗民航公司的655次航班從阿巴斯港機場起飛，准備飛往阿聯酋的迪拜機場。這架民航客機是歐洲空中客車的A-300，飛機上除了16名機組人員外，還有274名乘客。當地時間上午10時55分，A-300正飛行在海灣南部地區上空，其航線正好與美國海軍「文森斯」號導彈巡彈艦的航線相交叉。就在此時，悲劇發生了，在伊朗客機距「文森斯」號約14公里時，「文森斯」號突然發射兩枚「標准」防空導彈，其中一枚直接命中A-300，客機隨即起火，墜落於大海之中，機上290人全部遇難，無一生還，其中還包括六十幾名12歲以下的兒童。消息一經傳開，舉世皆驚。

A-300客機是由法國製造的大型客機，它是要進行伊朗655次班機航行，於伊朗時間上午10點10分離開阿巴斯港，到達阿聯酋海港城市迪拜只需20分鍾。10點17分，飛機飛臨亨加姆島上空時，機體忽然嚴重地抖動了一下，還沒等機上的人員反應過來，只聽一聲巨響，飛機隨著爆炸聲直墜大海。飛機墜毀後，在霍爾木茲海峽，伊朗普什姆島東南海域，漂浮的屍體、行李以及飛機殘骸碎片足有三四英里長。經過艱辛的打撈，救援人員共從大海中撈出150具屍體，包括38名印度、巴基斯坦等國的人。面對這一慘案，伊朗通訊社第一個向全世界播發了這條信息。面對這樣的事實，華盛頓起初不承認，白宮發言人稱這種說法「不真實」、「美國不會捲入這樣的事情」，然而隨著事態的發展，華盛頓終於承認擊落伊朗飛機。

7月4日美國軍界首腦人物稱7月3日，美國巡洋艦「文森斯」號和護衛艦「蒙哥馬利」號在霍爾木茲海峽巡邏。當地時間10點10分，「文森斯」號軍艦上的一架直升機起飛後不久，突然遭到炮擊。正在這時，「文森斯」號發現頭頂不遠處，還有一飛機正向它飛來。「文森斯」號不敢怠慢，連續幾次發出警告，讓它離開。但這架飛機並沒有作出反應，也不改變航向，眼看對美艦已構成威脅，於是「文森斯」號發射兩枚導彈，其中一枚擊中目標，釀成大禍。但是對於此說法，有人表示異議。美國「文森斯」號巡洋艦擊落伊朗客機使用的「宙斯盾」的對空導彈系統，是當時世界上最先進的海上作戰系統。這一系統能在400公里的范圍內跟蹤200個以上的目標，並能同時襲擊15到20個目標。因此，對於擁有最先進的雷達和電子探測設備的美國現代化導彈巡洋艦「文森斯」號來說，「誤認為」的說法顯然不能令人信服。伊朗駐聯合國代表也對此予以反駁：655號班機根本未離開正常航道。

另外，這架巨型飛機上配備一個自動詢問器，它會向「文森斯」號發出信號，說明自己是民航機，而不是戰斗機。眾所周知，當時正處於兩伊戰爭期間，海外的局勢異常緊張。美軍於1987年7月決定派軍艦去海灣護航後，多次與伊朗發生軍事沖突，軍事緊張局勢不斷升級。襲擊客機事發生前，雙方都處於高度緊張狀態。另有消息說，在客機被擊落前，美海灣部隊曾得到情報稱，伊空軍F-14戰斗機正在海灣地區加強活動，可能要對美軍採取行動。由此看來，美國雖然不是存心故意，但也不能說是完全無意。然而，不管事實真相如何，有意還是誤傷，美國擊落民航客機，造成290名無辜者喪命的責任是推脫不了的，理當受到全世界人民的譴責。

空中的客機

⑻ 伊朗能陪打民航飛機多少錢

這個不好說啊！伊朗說不是故意擊落的！按保險公司賠償標准來吧！如果對這個回答滿意，請點回答內容下面的「…」，再點擊「採納」，謝謝了！

⑼ 空難怎麼賠償

空難怎麼賠償？

一、國內空難賠償標准
一般情況下，國內空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償；第二，保險公司所承擔的賠償，即航空意外傷害險，簡稱航意險。
有無保險均可獲得航空公司的賠償
對於航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的。
1951年，旅客意外傷害的保險金摺合人民幣是1500元。
1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其後陸續上調，至1993年，調至7萬元。
2006年2月，原中國民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。
2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。以上空難均在2006年以前，實際賠償金額均大於當時法定限額，是因為中國空難賠償標准參考經濟水平，即消費指數的變化。
購買航意險才可獲得保險公司賠償
對於購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。一般旅客不論年齡，均可自願選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。
國內空難賠付案例
1999年上海空難，除一名死者家屬接受對方52.5萬元的賠償外，另外4位死者的家屬通過法律途徑，分別獲得 88萬、88萬、108萬和111萬元人民幣，創下當時國內有關賠償的一個紀錄。
2000年武漢空難，造成51人遇難，每人賠償12.5萬元。
2002年大連空難，112人遇難，每人賠償18.4萬-19.4萬元。
2004年包頭空難，造成55人遇難，每人賠償21.1萬元。

二、國外：空難賠償標准較高
美國按照餘生價值計算
在美國，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，即按照餘生價值計算。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。
如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本賠償金額無限
日本人命「值錢」，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
國外空難賠付案例
1988年洛克比空難時，每人賠付約8270萬元人民幣。
2007年肯亞航空公司507航班發生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。
2009年6月法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元，約合人民幣96萬元。其中一名中國人購買了人保壽險，獲賠960萬元的保險賠付，成為中國保險史上賠付最大的個人保險賠案。
關於《蒙特利爾公約》
《蒙特利爾公約》（下稱《公約》）是1999年國際航協各成員航空公司簽署的，是國際社會確立航空責任事故無限額賠償原則的重要條約。中國政府於2008年11月簽署了該公約。《公約》規定：
不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權（約合13.5萬美元），承運人不得免除或者限制其責任。以下情形可免責：（1）損失不是由於承運人或者其受僱人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。
如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。
此外，事故發生後承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，並可從隨後的損害賠償金中抵消。

⑽ 人壽保險飛機遇難多少賠償

近來，國內外相繼發生幾起重大飛機失事事件。人們在震驚和悲痛之餘，保險賠償問題自然而然成為議論的焦點之一，人們特別想知道，空難賠償標准究竟是如何確定的。
人命值幾何
對於所有空難罹難者及受傷乘客來說，首先可以通過兩個途徑得到賠償。
一類是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機票的價格中就已包含了商業保險的費用，因而具有強制性。
另一類是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較復雜，因而在空難發生後，賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。
對於責任賠償，國際社會曾先後制定出一系列國際公約和協議。1929年的《華沙公約》可以說是全球有關民航飛機空難與賠償責任的法律鼻祖。此後，世界上任何空難發生後所涉及的賠償問題，大都根據《華沙公約》的精神處理。《華沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責。當時規定的賠償數額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。
隨著航空業的發展，賠付金額在慢慢上升，相關條約也作了修改。1955年的《海牙議定書》把華沙條約的賠償上限提高到約2萬美元。1966年各國在美國發起下簽訂了《蒙特利爾協議》，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，其空難最高賠償上限為7.5萬美元。到了1999年，各國又在蒙特利爾簽訂新的《蒙特利爾公約》。《蒙特利爾公約》用國際貨幣基金組織的「特別提款權」為單位，規定空難的最高賠償額上限是10萬個特別提款權（約合13.5萬美元），以此為標准摺合各國貨幣價值。
此外，還有一些國際協議對公約具體的條文進行了修正，但大體而言，全球空難的賠償問題都在《華沙公約》及《蒙特利爾公約》的架構之中，並為各國所遵守。
各國賠付不一樣
不過，無論是《華沙公約》還是《蒙特利爾公約》，都是由締約方政府簽署的多邊協議，不具強制性。因此，各國根據自己的情況，在對公約的具體執行上有所不同。例如，新加坡是《華沙公約》的簽約國，新加坡將《華沙公約》及其修訂條款的內容加入到其國內法《空運法令》中，使公約內容成為新加坡的國內法。這樣一來，不管是國內還是國際航線都將遵循《華沙公約》的賠償規定。美國、日本等發達國家也是如此。
美國空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本人命「值錢」，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
中國雖已加入《華沙公約》，但是目前只有國際航線按該條約賠償，國內航線則適用於國內相關法規。
理賠過程挺復雜
每一次飛機失事，對遇難者的賠償過程都是一波三折，有時還不得不訴諸法律。國際公約所規定的上限，是指對於不超過10萬個特別提款權的損害賠償，不論承運方有無過錯，都應當承擔責任；如果索賠額超過10萬個特別提款權，而承運方又不能證明自己無過錯或者證明傷亡是由於第三方過錯造成的，承運方就應承擔責任。如果旅客家屬對賠償不服，可向法院起訴，最終賠償由法院來確定。如果航空公司在空難中負有明顯而不可推卸的責任與過失，旅客可以視情況個別或集體控告航空公司、飛機製造公司乃至機場、塔台，要求賠償。如果空難原因出現了「第三方責任者」，賠付的過程就會更加復雜。
與此同時，罹難者家屬實際獲賠額還要根據旅客所在國家的收入水平與旅客實際受傷害和損失程度來確定，國籍不同的旅客會有差別。如果旅客持有的機票出自不同的航空公司，實際賠付也會有差別。因此，中央財經大學保險系主任郝演蘇教授表示，確定具體的賠償金額和取證將是一個非常困難的過程。除了事故原因，還要看事故發生地國家簽署了哪些相關公約。國航「4·15」空難就「需要中韓兩國進行深入的溝通」。
正因為如此，一旦發生空難，一些「聰明」的航空公司的應變辦法是：立即向罹難或受傷害的旅客及家屬提出一筆合理及可以接受的賠償金，並要求立即在受款後結案，如此可以減少訴訟開支和訴訟機會。
2000年，新加坡航空公司在台灣發生誤入跑道的空難事件後不到4天，即向死者家屬主動提出每人42.5萬美元的賠償，這個數字當時被視為台灣空難史上的「天價」賠償金額。分析家認為，新航在事故發生後，由於遲遲交不出乘客名單，受到各方嚴厲批評，為避免在賠償問題上再同罹難者家屬發生爭執，影響新航聲譽，遂提出了比國際慣例更高的賠償額。新加坡航空公司此舉後來被證明是十分精明的行為。因為，不論事後的調查結果如何，新航對當時出事不可能百分之百沒有責任，與其可能陷入糾纏不清的漫長官司中，不如先提出賠償。果然，兩年後，國際空難調查小組認為，那次空難，台灣的中正機場塔台及機場設施有問題，應分攤肇事責任。
2000年法國「協和」飛機空難，准確的賠償數字至今仍未公布，但賠償金額也是個天文數字，有人稱是每人300萬美元，也有人稱是240萬美元。可以確定的是，113名罹難者的家屬將數額不等地共同分配1.36億美元的賠償金。
去年發生的「9·11」恐怖襲擊事件是美國歷史上損失最為慘重的一次災難，保險賠償金額將高達300億美元，整個理賠過程可能要花多年才能完成。「9·11」事件後，美國西北互助人壽保險公司馬上收到被劫持飛機上遇難者家屬的大量償付要求。經過半年多的工作，美國司法部今年3月7日宣布，「9·11」恐怖襲擊事件的遇難者家屬可以開始向政府申請獲得賠償。因世貿大廈倒塌、五角大樓被襲及客機遭劫持墜毀而失去親人的家屬，平均每人可以得到180萬美元的巨額賠償。
保險意識在加強
全球第二大再保險公司瑞士再保險公司透露的最新消息表明，2001年度，人為和自然因素造成全球保險賠償累計金額超過320億美元，其中半數以上與「9·11」恐怖襲擊有關。
郝演蘇教授表示，保險是個理念問題。在西方，可以毫不誇張地說，不買保險沒法生存，一個人的就業、生活、學習都離不開保險。保險顯示了一個人基本的責任心，保險意識差的人，可以看出他對生命權、對家人的漠視。資料顯示，美國的人壽保險普及率高達80％，平均每人每年保費為2722美元，而國內即使2000年保險密度居全國之首的廣東省，人均也只有222.67元人民幣。許多人乘飛機經常「省略」航空意外險，萬一有意外發生，大部分風險要自己承擔。國航「4·15」空難發生後，就發現許多乘客沒有購買航空意外險。現在，事實的慘痛比任何保險公司的宣傳和保險專家的解釋都更有說服力。普及保險知識，不應只看保什麼，還應看不保什麼。其實每個人都應樹立保險意識，這是一個有責任心的公民應該做的事情。
隨著國際航空業的迅猛發展、保險業的蒸蒸日上，國際民用航空組織正在探討修改《華沙公約》，以便推出更符合現今社會需求的空難賠償條款。該組織理事會主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《華沙公約》「已經不適應時代的要求」。因此，該組織擬推出一個新的公約。新公約的主要不同點之一在於，罹難者如果是家中的惟一經濟支柱，家屬在等待審判時可向航空公司預支賠償數額的至少20％，以應付日常所需。科泰特指出，邁入21世紀後，全球解決航空安全的挑戰只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲

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