⑴ 2004年在我國發生了一起空難事故，保險公司對該事故中的人身意外傷害保險賠付了1300萬元，飛機的機身損失賠
D：社會管理功能 這個是正確答案。
社會管理功能
保險對社會的管理，在於通過其經濟補償功能的發揮，能夠促進、協調社會各領域的正常運轉和有序發展，即起到「社會潤滑劑」的作用。社會管理功能是保險的又一派生功能，是其基本功能的外在表現形式，是反映一國保險業融入該國社會經濟生活程度的重要標志。隨著保險業在國民經濟中發展地位的不斷鞏固和增強，保險的社會管理功能也不斷凸顯出來。主要表現在以下幾個方面：
①保險通過發揮其經濟補償或給付的保障功能，一方面使得保險基金在廣大的被保險人之間實現了社會再分配，另一方面又通過其經濟補償機制，在全社會范圍內為社會再生產的順利進行和社會生活的穩定提供強有力的經濟保障，熨平經濟發展中的不安定因素，客觀上起到社會穩定器的作用。
②參與社會風險管理。
③保障交易，啟動消費。
④對社會保障制度的補充和完善。
可能有人會選擇B這個選項，但是正規的保險功能定義是以下三項：
1.經濟補償功能
2.資金融通功能
3.社會管理功能
所以B\C兩個選項就可以排除了。
而在三個功能中理賠帶來的功能是1和2.但是選項中沒有1，所以正確答案應為社會管理功能。
⑵ 戶外直升機救援保險
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空中120在國外已經很普及了，鑒於目前國內大城市的交通情況普遍擁堵，在急救和運送病患方面，救援黃金一小時內，直升機救援比救護車快3到5倍。現在國內已經有專門做這項服務的互聯網平台了，叫空降聯盟，一年費用才365元，還有短期的服務。
⑶ 人壽保險飛機遇難多少賠償
近來，國內外相繼發生幾起重大飛機失事事件。人們在震驚和悲痛之餘，保險賠償問題自然而然成為議論的焦點之一，人們特別想知道，空難賠償標准究竟是如何確定的。
人命值幾何
對於所有空難罹難者及受傷乘客來說，首先可以通過兩個途徑得到賠償。
一類是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機票的價格中就已包含了商業保險的費用，因而具有強制性。
另一類是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較復雜，因而在空難發生後，賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。
對於責任賠償，國際社會曾先後制定出一系列國際公約和協議。1929年的《華沙公約》可以說是全球有關民航飛機空難與賠償責任的法律鼻祖。此後，世界上任何空難發生後所涉及的賠償問題，大都根據《華沙公約》的精神處理。《華沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責。當時規定的賠償數額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。
隨著航空業的發展，賠付金額在慢慢上升，相關條約也作了修改。1955年的《海牙議定書》把華沙條約的賠償上限提高到約2萬美元。1966年各國在美國發起下簽訂了《蒙特利爾協議》，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，其空難最高賠償上限為7.5萬美元。到了1999年，各國又在蒙特利爾簽訂新的《蒙特利爾公約》。《蒙特利爾公約》用國際貨幣基金組織的「特別提款權」為單位，規定空難的最高賠償額上限是10萬個特別提款權（約合13.5萬美元），以此為標准摺合各國貨幣價值。
此外，還有一些國際協議對公約具體的條文進行了修正，但大體而言，全球空難的賠償問題都在《華沙公約》及《蒙特利爾公約》的架構之中，並為各國所遵守。
各國賠付不一樣
不過，無論是《華沙公約》還是《蒙特利爾公約》，都是由締約方政府簽署的多邊協議，不具強制性。因此，各國根據自己的情況，在對公約的具體執行上有所不同。例如，新加坡是《華沙公約》的簽約國，新加坡將《華沙公約》及其修訂條款的內容加入到其國內法《空運法令》中，使公約內容成為新加坡的國內法。這樣一來，不管是國內還是國際航線都將遵循《華沙公約》的賠償規定。美國、日本等發達國家也是如此。
美國空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本人命「值錢」，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
中國雖已加入《華沙公約》，但是目前只有國際航線按該條約賠償，國內航線則適用於國內相關法規。
理賠過程挺復雜
每一次飛機失事，對遇難者的賠償過程都是一波三折，有時還不得不訴諸法律。國際公約所規定的上限，是指對於不超過10萬個特別提款權的損害賠償，不論承運方有無過錯，都應當承擔責任；如果索賠額超過10萬個特別提款權，而承運方又不能證明自己無過錯或者證明傷亡是由於第三方過錯造成的，承運方就應承擔責任。如果旅客家屬對賠償不服，可向法院起訴，最終賠償由法院來確定。如果航空公司在空難中負有明顯而不可推卸的責任與過失，旅客可以視情況個別或集體控告航空公司、飛機製造公司乃至機場、塔台，要求賠償。如果空難原因出現了「第三方責任者」，賠付的過程就會更加復雜。
與此同時，罹難者家屬實際獲賠額還要根據旅客所在國家的收入水平與旅客實際受傷害和損失程度來確定，國籍不同的旅客會有差別。如果旅客持有的機票出自不同的航空公司，實際賠付也會有差別。因此，中央財經大學保險系主任郝演蘇教授表示，確定具體的賠償金額和取證將是一個非常困難的過程。除了事故原因，還要看事故發生地國家簽署了哪些相關公約。國航「4·15」空難就「需要中韓兩國進行深入的溝通」。
正因為如此，一旦發生空難，一些「聰明」的航空公司的應變辦法是：立即向罹難或受傷害的旅客及家屬提出一筆合理及可以接受的賠償金，並要求立即在受款後結案，如此可以減少訴訟開支和訴訟機會。
2000年，新加坡航空公司在台灣發生誤入跑道的空難事件後不到4天，即向死者家屬主動提出每人42.5萬美元的賠償，這個數字當時被視為台灣空難史上的「天價」賠償金額。分析家認為，新航在事故發生後，由於遲遲交不出乘客名單，受到各方嚴厲批評，為避免在賠償問題上再同罹難者家屬發生爭執，影響新航聲譽，遂提出了比國際慣例更高的賠償額。新加坡航空公司此舉後來被證明是十分精明的行為。因為，不論事後的調查結果如何，新航對當時出事不可能百分之百沒有責任，與其可能陷入糾纏不清的漫長官司中，不如先提出賠償。果然，兩年後，國際空難調查小組認為，那次空難，台灣的中正機場塔台及機場設施有問題，應分攤肇事責任。
2000年法國「協和」飛機空難，准確的賠償數字至今仍未公布，但賠償金額也是個天文數字，有人稱是每人300萬美元，也有人稱是240萬美元。可以確定的是，113名罹難者的家屬將數額不等地共同分配1.36億美元的賠償金。
去年發生的「9·11」恐怖襲擊事件是美國歷史上損失最為慘重的一次災難，保險賠償金額將高達300億美元，整個理賠過程可能要花多年才能完成。「9·11」事件後，美國西北互助人壽保險公司馬上收到被劫持飛機上遇難者家屬的大量償付要求。經過半年多的工作，美國司法部今年3月7日宣布，「9·11」恐怖襲擊事件的遇難者家屬可以開始向政府申請獲得賠償。因世貿大廈倒塌、五角大樓被襲及客機遭劫持墜毀而失去親人的家屬，平均每人可以得到180萬美元的巨額賠償。
保險意識在加強
全球第二大再保險公司瑞士再保險公司透露的最新消息表明，2001年度，人為和自然因素造成全球保險賠償累計金額超過320億美元，其中半數以上與「9·11」恐怖襲擊有關。
郝演蘇教授表示，保險是個理念問題。在西方，可以毫不誇張地說，不買保險沒法生存，一個人的就業、生活、學習都離不開保險。保險顯示了一個人基本的責任心，保險意識差的人，可以看出他對生命權、對家人的漠視。資料顯示，美國的人壽保險普及率高達80％，平均每人每年保費為2722美元，而國內即使2000年保險密度居全國之首的廣東省，人均也只有222.67元人民幣。許多人乘飛機經常「省略」航空意外險，萬一有意外發生，大部分風險要自己承擔。國航「4·15」空難發生後，就發現許多乘客沒有購買航空意外險。現在，事實的慘痛比任何保險公司的宣傳和保險專家的解釋都更有說服力。普及保險知識，不應只看保什麼，還應看不保什麼。其實每個人都應樹立保險意識，這是一個有責任心的公民應該做的事情。
隨著國際航空業的迅猛發展、保險業的蒸蒸日上，國際民用航空組織正在探討修改《華沙公約》，以便推出更符合現今社會需求的空難賠償條款。該組織理事會主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《華沙公約》「已經不適應時代的要求」。因此，該組織擬推出一個新的公約。新公約的主要不同點之一在於，罹難者如果是家中的惟一經濟支柱，家屬在等待審判時可向航空公司預支賠償數額的至少20％，以應付日常所需。科泰特指出，邁入21世紀後，全球解決航空安全的挑戰只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲
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⑷ 飛機墜落保險陪多少
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看投保了什麼。
首先飛機上的乘客都有航空意外險，因此會賠償人身保險金
其次飛機本身也投保了財產險，飛機失事造成飛機本身損失，或者飛機失事時波及到的第三者財產及人身損失，保險公司也要理賠。
類似於交強險
⑸ GTA5線上模式買了一架飛機，要是我墜機爆炸了要自己賠錢給保險公司才可以拿回飛機，還是不用錢直接給
和被炸之前一樣直接打電話叫就是了 ，飛機又沒保險的
⑹ 飛機墜落如何賠償的問題
包頭「11·21」空難中遇害的地面人員有權獲得賠償 包頭「11·21」空難，造成了機上50多名乘客和機組人員遇難,1名地面人員也在空難中死亡。乘客和機組人員的賠償工作，有關保險公司已經開始賠付。值得關注的是，在這次空難中因飛機失事造成一名地面人員的死亡，其家屬有無賠償請求權、向誰主張賠償以及應當得到哪些賠償。筆者認為，由於飛機出現墜毀事故，導致地面無辜第三人死亡，第三人的近親屬作為飛機墜落的直接受害者，享有賠償請求權。東方航空公司作為航空器的經營人應承擔賠償責任，賠償受害人因此造成的物質損失和精神損失。一、對航空事故造成地面第三人損害給予賠償是國際通行的做法在當今民用航空交通工具普遍使用的情況下，作為航空器經營人的航空公司應充分重視航空運輸質量，保證航空運輸安全，但航空飛行是一種高度危險作業，航空事故還是無法避免甚至還屢屢發生。所以各國均在立法上保障對因此造成旅客和地面第三人損害的賠償。如在美國法上，航空飛行從一開始就被毫無疑問地視為異常危險行為（所謂異常危險行為,在美國的司法實踐中一般是指「那些在那個時間、地點和環境下被認為是不尋常、很危險的行為,不管行為人多麼謹慎和小心,都不可能排除它給人或財產帶來嚴重傷害的可能性」），對於因航空飛行對地面或者水面第三人造成的損害，不論是人身傷害還是財產損害，受害人都可以基於異常危險行為的嚴格責任向加害人主張損害賠償。（《美國侵權行為法第二次重述》第520Ａ條）。在法國，除民法典第1384條第1款所作的一般性規定外，還有航空事故特別法上的規定。法國法上的航空事故責任最早規定於1924年5月3日的《航空交通法》。根據該法規定，航空器在飛行中因失事或從航空器上落下人或者物而造成地面第三人損害，航空器的營運人應對此負損害賠償責任。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。現行的法國《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》關於航空事故的規定，不同的是現行的《民用航空法》特別強調了不可抗力的不可免責性。認為除不可抗力外，不得從飛行中的航空器向外拋貨物，並且對於因不可抗力而向航空器外拋貨物而造成地面第三人人身傷害或財產損害的，航空器的營運人應負賠償責任。因此，一般認為，法國法上的航空事故責任是「嚴格化了的危險責任」，不可抗力、意外事件以及第三人的行為均不能成為加害人免於承擔民事責任的理由。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。1952年10月7日在羅馬簽定的《關於外國航空器對地（水）面上第三人造成損害的公約》（本公約於1958年2月4日生效，我國尚未加入）第一條規定「經證明，因飛行中的航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的損害的，受害人有權獲得本公約規定的賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是航空器依照現行的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。第二條規定「本公約規定的賠償責任，由航空器的經營人承擔。」總之，對航空事故造成地面第三人損害給予賠償基本上是世界大多數國家法律和有關國際航空運輸公約、條約、協定、慣例等規定的通行做法。二、我國對航空事故造成地面第三人損害的法律規定美國法上的「異常危險行為」，大陸法上的「危險行為」，在我國稱為「高危險作業」，是指從事對周圍環境具有異常危險的行為時所承擔的無過錯責任。我國《民法通則》第一百二十三條規定「從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；但如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。」我國《民用航空法》第一百五十七條規定「因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償」；第一百五十八條規定上述賠償責任由民用航空器的經營人承擔；第一百六十一條規定了免除或減輕經營人責任的情況即「應當承擔責任的人證明損害是完全由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任；應當承擔責任的人證明損害是部分由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。」；第一百零五條規定了公共航空運輸企業應當投保地面第三人責任險；第一百六十六條規定了民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保；另外，該法在第一百七十二條規定了航空事故造成地面第三人損害賠償的例外，如「為受害人同經營人訂立的合同所約束的損害」不適用於上述規定損害。三、受損害的地面第三人或其近親屬可以主張的賠償事項 縱觀在世界上發生的空難或飛機失事賠償案中，社會對受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允許范圍內向受害人作出傾斜。在財力雄厚的航空公司引發的航空災難中，受害人往往沒有任何過錯，特別是對那些地面上正常生活和工作的無辜的第三人而言更是如此。不應該讓遭受「飛來橫禍」的弱者去承受過多過重的責任，法制社會應給予受害人全面的充分的法律救濟，責令加害人給予足夠彌補受害人全部損失的賠償。在航空事故中，對旅客的人身傷亡，大多國家的法律規定了最高賠償限額（包括我國已參加的《華沙公約》以及世界上大多數航空公司參加、簽定的吉隆坡《國際航空運輸協會關於旅客責任的承運人間協議》等），但對地面第三人造成損害的規定卻不盡相同，有的有限額規定，有的沒有限額規定(有的國家對第三人侵權的賠償是一般客運賠償額的二到四倍）。我國的《民用航空法》對第三人侵權沒有規定賠償限額。而對旅客身體損害的賠償，實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，根據此規定，對旅客死亡的賠償最高是7萬元。但這也只規定旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。椐此，筆者認為關於國內航空運輸中對第三人侵權的賠償，法律甚至法規無賠償限額的規定,應當依據《民法通則》和有關人身損害賠償的司法解釋計算賠償數額。根據《民法通則》以及最高法院「關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋」，包頭「11·21」空難中死亡的無辜第三人的近親屬，享有向作為航空器的經營人東方航空公司請求賠償造成的物質損失和精神損失。具體包括：喪葬費、被扶養人生活費、死亡賠償金、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他實際支出的合理費用以及依據《最高人民法院關於確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》請求賠償精神損害撫慰金。需要說明的是，如經調查，機場在飛機墜毀事故中存在指揮、通訊聯絡上的過失或飛機本身存在質量瑕疵，那麼機場和飛機的製造商作為共同侵權人都有可能成為賠償義務人。同時，依照我國《民用航空法》的規定，公共航空運輸企業、民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。但賠償權利人對賠償義務人的賠償請求並不以後者投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保為前提，後者也不能僅在投保地面第三人責任險或者責任擔保的范圍內承擔賠償責任，而應當依據侵權行為法的規定，在法律沒有作出例外規定的情況下，實行全面賠償。我們在來看看法航空難賠償，對於遇難者的賠償問題，根據國際公約，即使航空公司沒犯任何錯誤，也應該對失事航班遇難乘客的家人給予賠償。以上條款是1999年蒙特利爾公約中所規定的。該公約以被91個國家接受，包括巴西和法國。根據公約，賠償最高金額為每名乘客10.9萬歐元。另有消息稱，一位中國乘客是中國人保壽險的客戶。其家屬可能得到960萬元的保險賠付，這將是中國保險史上賠付最大個人保險賠款。
⑺ 飛機空難與保險賠償
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航空保險是有關飛機各種危險和保險的總稱。國際上航空保險大體分為以下幾種：
1．承包飛機機體損失物的保險；
2．對乘客及其行李等的損失賠償責任保險；
3．對飛機以外的第三者的損失賠償責任保險；
4．對空運貨物的損失賠償責任保險；
5．有關機場設施及業務的損失賠償責任保險；
6．對飛機保管者的委託飛機的損失賠償責任保險；
7．飛機製造者、修理者的產品責任保險；
8．承包飛行員、乘務員、乘客等搭乘飛機中受傷害的傷害保險。
什麼是航意險？
航意險是航空旅客人身意外傷害保險的簡稱。它是保險公司為航空旅客專門設計的一種針對性很強的商業險種。它的保險期限從被保險乘客踏入保單上載明的航班班機的艙門開始到飛抵目的港走出艙門為止。它的保險責任是被保險乘客在登機、飛機滑行、飛行、著陸過程中，即在保險期限內因飛機意外事故遭到人身傷害導致身故或殘疾時，由保險公司按照保險條款所載明的保險金額給付身故保險金，或按身體殘疾所對應的給付比例給付殘疾保險金。
現時國內各家壽險公司所使用的都是1998年7月由中國人民銀行頒發的航空意外保險條款和費率。每份保單的保險費為人民幣20元，保險金額為人民幣20萬元。國內和國際航班的乘客均可購買，賠付標準是一樣的。同一名乘客最多可買10份。
機票里已經含有保險，為什麼還要購買航意險？
機票中所含保險是航空公司因自身的責任造成航空旅客人身傷亡，應對航空旅客賠償的責任保險。依據國際慣例和我國有關民用航空的法規，飛機需要保險，飛機保險的保險責任范圍包括：一是機身險，即飛機在飛行或滑行中以及在地面上，發生的造成飛機及其附件的意外損失或破壞；二是第三者責任險，即由於飛機或從飛機上墜人、墜物造成的第三者的人身傷亡或財物損失；三是旅客法定責任險，即由於乘客在乘坐或上下飛機時發生意外，造成旅客的人身傷亡或所攜帶和業經交運登記的行李、物件的損失等。說機票里含有保險，主要是指航空公司的飛機保險中所包括的旅客法定責任保險。根據《民航法》第129條的規定，最高賠償限額為16600個計算單位，約合2萬多美元。這次中國國際航空公司就「4·15」空難發表的聲明中，就明確告知，要「根據國際公約和國際慣例以及有關民用航空法規，進行善後工作的處理。」
在這里需要指出的是，飛機保險同航意險是兩種不同的保險險種，所履行的都是賠償責任，目的是為航空旅客提供更加充分的保險保障。一旦發生意外傷害，可以使身故者的親人和家庭多得到一份保險賠償，也可以使身體殘疾者多得到一份殘疾保險金。這體現了我們國家對航空旅客人身安全的關心和重視。
當然，對每一位航空旅客來說，是否購買航意險，這完全是自願的。但不怕一萬，就怕萬一。防患於未然，最好能購買航意險。
我國航空公司將收取航空保險附加費
中國民航總局日前發出通知，同意航空公司向國際和港、澳航線旅客收取航空保險附加費。據此，從10月15日起，中國內地各航空公司在自中國內地始發的國際航線?穴不含國際航線國內段?雪和至香港、澳門的國內航線上，可以向旅客收取航空保險附加費，收取標准為每位旅客每航段最高不超過2.5美元。國內航線現不收取此項費用。
美國「911」恐怖事件發生後，全球承保人聯合調整第三者責任險中因戰爭原因賠償條款，航空公司必須在原保費基礎上支付一次性附加費；同時，2001年10月1日起續保的機身戰爭險保費大幅度上漲。
中國民航總局通知指出，外國和香港特別行政區、澳門特別行政區航空公司在自中國內地始發的國際航線和至香港、澳門的國內航線上，可以向旅客收取航空保險附加費，收取標准及執行時間由航空公司根據實際情況確定，報中國民航總局備案後實行。
據悉，此次航空保險調整，中國內地航空公司增加保費支出人民幣10億元。由於此次保險附加費收取限於國際和港、澳航線旅客，只能彌補有關航空公司20%的支出。
⑻ 飛機空難的賠償有哪些標准
首先，國內空難賠償標准。一般情況下，國內空難家屬及受傷乘客可以得到兩部分賠償：一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；二是保險公司所承擔的賠償，即航空意外險。
承運人的賠償又分為兩方面：一是飛機墜毀對地面或水面第三人造成的傷害而承擔的賠償責任。在航空運輸中，航空公司與旅客或者托運人以及收貨人是一種航空運輸合同關系，除合同當事人之外都是第三人；二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害所承擔的賠償責任。
另外，承運人承擔的對乘客賠償是強制的。中國對承運人的賠償金額也幾度調整。1951年，旅客意外傷害的保險金摺合人民幣1500元；1992年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限；1993年，該金額調為7萬元；2006年，《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》將每名旅客的賠償限額再提高至40萬元。
但需要強調的是，實際賠償金額均大於法定限額。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬元至19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠付96萬元，也創下中國民航史空難賠償的最高額。
航空意外險是保險人對乘坐航班的旅客，對在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償的保險。保險責任范圍是從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。但保險公司的這部分賠償有一前提，即旅客需要在登機前由本人或旅行社代為購買航空意外傷害險。
而國際上的空難賠償標准則較高。
一般認為，美國與日本的空難賠償標准為全世界最高。
美國按照餘生價值計算。假設遇難公民能活到80歲，但遇難時年紀為40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償，主要根據收入及納稅等條件來確定。因此，不同申請者得到的賠償金額相差懸殊。
而日本的賠償原則是對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、年齡、職業及正常收入情況、受害者家庭負擔、未來發展潛力等諸多綜合因素。
除不同國家賠償標准不同之外，國際運輸中發生的空難一般遵循《華沙公約》與《蒙特利爾公約》作為賠償標准。
⑼ 墜機事故導致的死亡，保險賠多少
墜機事故導致的死亡，保險賠償時，還要看這個人的年齡，工作和戶口所在地的平均生活情況。中國民航保險條例對於飛機空難給予了明碼標價50萬國內，國際200萬。如果有人身意外險的可以累加的。