『壹』 飛機出事故保險公司都賠什麼
答：航空意外事件中涉及的保險通常分為兩大類，一是乘客購買的意外傷害、人壽保險，二是航空公司購買的飛機相關商業財產險，主要包括機身一切險、乘客責任險、第三者責任險和戰爭、劫持險。一般情況下，商業航空公司都會投保機身險和責任險，其中，機身險通常對於戰爭和恐怖襲擊是明確不賠的，除非專門投保了戰爭、劫持險。但是，由於劫機事件造成乘客死亡或者受傷，無論航空公司是否有投保乘客責任險，均應向乘客賠償。航空公司是否可獲得保險公司賠償與乘客本人購買的航意險均無關系。
另外多說一點，保險的理賠大多數是根據保險責任，還有一部分是要看責任免除范圍的，比如說判定航意險中是否包含劫機責任，意外險條款的保險責任是沒有劫機這一項責任的，判斷的方法是在責任免除范圍中尋找。保險公司通常將「核爆炸、核輻射或核污染」、「戰爭、軍事沖突、暴亂或者武裝叛亂」還有「恐怖襲擊」這類非常規風險列為除外責任，如果劫機事件被政府或相關部門認定為恐怖事件，而意外險中明確「恐怖襲擊」為除外責任，那麼這樣的劫機保險公司就不賠。反之，如果劫機事件並未認定為恐怖事件，或者條款的除外責任中不包含「恐怖襲擊」，那麼保險公司就應當賠償。
下面這幾款產品就比較典型，可以對照查看一下，英大長安電商網站上都能找到：泰康人壽長安行交通工具意外保障計劃、永誠財險暢行千里交通工具保障計劃（「恐怖襲擊」責任免除）、大眾保險飛行無憂航空意外保障計劃A款（「恐怖主義行為」責任免除）等。
如果有看不懂的也可以直接找長安問，希望對親有所幫助！
『貳』 飛機失事到底該賠多少錢 海內外部分空難賠付一覽
一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：第一，承運人（航空公司）所承擔的賠償。
第二，保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。其保險責任范圍是，從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）的艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人因遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。
但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，就有44人（此數字還有待進一步確認）購買了航空意外傷害險，因此，這44人除可以得到航空公司所支付的賠償金外，還可以得到保險公司所支付的賠償金（每一保單20萬元人民幣）。
『叄』 近兩年飛機失事事故時有發生，飛行員買保險怎麼買
保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。
您好！飛行員買保險，可在保險公司投保，可以找保險代理人投保，亦可以在網上投保。相對而言，網上投保更為便捷，且能獲得15%的價格優惠。至於購買什麼樣的保險，可以從以下幾個方面考慮：
1、飛行員所面臨的意外風險包括兩部分：生活中的人身意外風險和航空意外風險，所以空中飛人買意外保險建議通過人身意外險和航空意外險搭配購買的方式來進行。其中，飛行員屬於6類高危職業，因此需要購買高危職業人身意外險，投保時要如實告知保險公司。
2、無規律的生活和不定點的飲食很容易讓飛行員遭受疾病風險，所以在空中飛人意外保障做足的情況下購買合適的健康險。至於是買消費型健康險還是返還型健康險，則要看您的經濟實力如何。
3、大多數飛行員都背負著上有老下有小的養家重任，為了鞏固未來家庭5到10年的收入保障，建議空中飛人在意外和健康保障做足的情況下投保合適的壽險，從而履行保障家人生活的責任。
『肆』 2004年在我國發生了一起空難事故，保險公司對該事故中的人身意外傷害保險賠付了1300萬元，飛機的機身損失賠
D：社會管理功能 這個是正確答案。
社會管理功能
保險對社會的管理，在於通過其經濟補償功能的發揮，能夠促進、協調社會各領域的正常運轉和有序發展，即起到「社會潤滑劑」的作用。社會管理功能是保險的又一派生功能，是其基本功能的外在表現形式，是反映一國保險業融入該國社會經濟生活程度的重要標志。隨著保險業在國民經濟中發展地位的不斷鞏固和增強，保險的社會管理功能也不斷凸顯出來。主要表現在以下幾個方面：
①保險通過發揮其經濟補償或給付的保障功能，一方面使得保險基金在廣大的被保險人之間實現了社會再分配，另一方面又通過其經濟補償機制，在全社會范圍內為社會再生產的順利進行和社會生活的穩定提供強有力的經濟保障，熨平經濟發展中的不安定因素，客觀上起到社會穩定器的作用。
②參與社會風險管理。
③保障交易，啟動消費。
④對社會保障制度的補充和完善。
可能有人會選擇B這個選項，但是正規的保險功能定義是以下三項：
1.經濟補償功能
2.資金融通功能
3.社會管理功能
所以B\C兩個選項就可以排除了。
而在三個功能中理賠帶來的功能是1和2.但是選項中沒有1，所以正確答案應為社會管理功能。
『伍』 人壽保險飛機遇難多少賠償
近來，國內外相繼發生幾起重大飛機失事事件。人們在震驚和悲痛之餘，保險賠償問題自然而然成為議論的焦點之一，人們特別想知道，空難賠償標准究竟是如何確定的。
人命值幾何
對於所有空難罹難者及受傷乘客來說，首先可以通過兩個途徑得到賠償。
一類是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機票的價格中就已包含了商業保險的費用，因而具有強制性。
另一類是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較復雜，因而在空難發生後，賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。
對於責任賠償，國際社會曾先後制定出一系列國際公約和協議。1929年的《華沙公約》可以說是全球有關民航飛機空難與賠償責任的法律鼻祖。此後，世界上任何空難發生後所涉及的賠償問題，大都根據《華沙公約》的精神處理。《華沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責。當時規定的賠償數額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。
隨著航空業的發展，賠付金額在慢慢上升，相關條約也作了修改。1955年的《海牙議定書》把華沙條約的賠償上限提高到約2萬美元。1966年各國在美國發起下簽訂了《蒙特利爾協議》，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，其空難最高賠償上限為7.5萬美元。到了1999年，各國又在蒙特利爾簽訂新的《蒙特利爾公約》。《蒙特利爾公約》用國際貨幣基金組織的「特別提款權」為單位，規定空難的最高賠償額上限是10萬個特別提款權（約合13.5萬美元），以此為標准摺合各國貨幣價值。
此外，還有一些國際協議對公約具體的條文進行了修正，但大體而言，全球空難的賠償問題都在《華沙公約》及《蒙特利爾公約》的架構之中，並為各國所遵守。
各國賠付不一樣
不過，無論是《華沙公約》還是《蒙特利爾公約》，都是由締約方政府簽署的多邊協議，不具強制性。因此，各國根據自己的情況，在對公約的具體執行上有所不同。例如，新加坡是《華沙公約》的簽約國，新加坡將《華沙公約》及其修訂條款的內容加入到其國內法《空運法令》中，使公約內容成為新加坡的國內法。這樣一來，不管是國內還是國際航線都將遵循《華沙公約》的賠償規定。美國、日本等發達國家也是如此。
美國空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本人命「值錢」，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
中國雖已加入《華沙公約》，但是目前只有國際航線按該條約賠償，國內航線則適用於國內相關法規。
理賠過程挺復雜
每一次飛機失事，對遇難者的賠償過程都是一波三折，有時還不得不訴諸法律。國際公約所規定的上限，是指對於不超過10萬個特別提款權的損害賠償，不論承運方有無過錯，都應當承擔責任；如果索賠額超過10萬個特別提款權，而承運方又不能證明自己無過錯或者證明傷亡是由於第三方過錯造成的，承運方就應承擔責任。如果旅客家屬對賠償不服，可向法院起訴，最終賠償由法院來確定。如果航空公司在空難中負有明顯而不可推卸的責任與過失，旅客可以視情況個別或集體控告航空公司、飛機製造公司乃至機場、塔台，要求賠償。如果空難原因出現了「第三方責任者」，賠付的過程就會更加復雜。
與此同時，罹難者家屬實際獲賠額還要根據旅客所在國家的收入水平與旅客實際受傷害和損失程度來確定，國籍不同的旅客會有差別。如果旅客持有的機票出自不同的航空公司，實際賠付也會有差別。因此，中央財經大學保險系主任郝演蘇教授表示，確定具體的賠償金額和取證將是一個非常困難的過程。除了事故原因，還要看事故發生地國家簽署了哪些相關公約。國航「4·15」空難就「需要中韓兩國進行深入的溝通」。
正因為如此，一旦發生空難，一些「聰明」的航空公司的應變辦法是：立即向罹難或受傷害的旅客及家屬提出一筆合理及可以接受的賠償金，並要求立即在受款後結案，如此可以減少訴訟開支和訴訟機會。
2000年，新加坡航空公司在台灣發生誤入跑道的空難事件後不到4天，即向死者家屬主動提出每人42.5萬美元的賠償，這個數字當時被視為台灣空難史上的「天價」賠償金額。分析家認為，新航在事故發生後，由於遲遲交不出乘客名單，受到各方嚴厲批評，為避免在賠償問題上再同罹難者家屬發生爭執，影響新航聲譽，遂提出了比國際慣例更高的賠償額。新加坡航空公司此舉後來被證明是十分精明的行為。因為，不論事後的調查結果如何，新航對當時出事不可能百分之百沒有責任，與其可能陷入糾纏不清的漫長官司中，不如先提出賠償。果然，兩年後，國際空難調查小組認為，那次空難，台灣的中正機場塔台及機場設施有問題，應分攤肇事責任。
2000年法國「協和」飛機空難，准確的賠償數字至今仍未公布，但賠償金額也是個天文數字，有人稱是每人300萬美元，也有人稱是240萬美元。可以確定的是，113名罹難者的家屬將數額不等地共同分配1.36億美元的賠償金。
去年發生的「9·11」恐怖襲擊事件是美國歷史上損失最為慘重的一次災難，保險賠償金額將高達300億美元，整個理賠過程可能要花多年才能完成。「9·11」事件後，美國西北互助人壽保險公司馬上收到被劫持飛機上遇難者家屬的大量償付要求。經過半年多的工作，美國司法部今年3月7日宣布，「9·11」恐怖襲擊事件的遇難者家屬可以開始向政府申請獲得賠償。因世貿大廈倒塌、五角大樓被襲及客機遭劫持墜毀而失去親人的家屬，平均每人可以得到180萬美元的巨額賠償。
保險意識在加強
全球第二大再保險公司瑞士再保險公司透露的最新消息表明，2001年度，人為和自然因素造成全球保險賠償累計金額超過320億美元，其中半數以上與「9·11」恐怖襲擊有關。
郝演蘇教授表示，保險是個理念問題。在西方，可以毫不誇張地說，不買保險沒法生存，一個人的就業、生活、學習都離不開保險。保險顯示了一個人基本的責任心，保險意識差的人，可以看出他對生命權、對家人的漠視。資料顯示，美國的人壽保險普及率高達80％，平均每人每年保費為2722美元，而國內即使2000年保險密度居全國之首的廣東省，人均也只有222.67元人民幣。許多人乘飛機經常「省略」航空意外險，萬一有意外發生，大部分風險要自己承擔。國航「4·15」空難發生後，就發現許多乘客沒有購買航空意外險。現在，事實的慘痛比任何保險公司的宣傳和保險專家的解釋都更有說服力。普及保險知識，不應只看保什麼，還應看不保什麼。其實每個人都應樹立保險意識，這是一個有責任心的公民應該做的事情。
隨著國際航空業的迅猛發展、保險業的蒸蒸日上，國際民用航空組織正在探討修改《華沙公約》，以便推出更符合現今社會需求的空難賠償條款。該組織理事會主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《華沙公約》「已經不適應時代的要求」。因此，該組織擬推出一個新的公約。新公約的主要不同點之一在於，罹難者如果是家中的惟一經濟支柱，家屬在等待審判時可向航空公司預支賠償數額的至少20％，以應付日常所需。科泰特指出，邁入21世紀後，全球解決航空安全的挑戰只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲
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